14. April 2020

Die CO­VID-19-Pan­de­mie hat in­zwi­schen mas­si­ve Fol­gen für die ge­sam­te Welt­wirt­schaft und da­mit auch für die Wa­ren­strö­me und die in­ter­na­tio­na­le Schiff­fahrt. Je­de Markt­sei­te, na­ment­lich so­wohl das Schiff als auch die La­dung, ist von den Aus­wir­kun­gen be­trof­fen.

Na­ment­lich kann es durch die Pan­de­mie zu Stö­run­gen beim Be­trieb des Schif­fes kom­men. In ei­nem kras­sen Fall kann das Schiff we­gen ei­ner Co­ro­na-In­fek­ti­on un­ter den Be­sat­zungs­mit­glie­dern in ei­nem Ha­fen un­ter Qua­ran­tä­ne ge­stellt wer­den. Teils ver­lan­gen Hä­fen Min­dest-Tran­sit­zei­ten von 14 Ta­gen von Hä­fen aus Chi­na, USA, Iran oder Ita­li­en. Denk­bar ist auch, dass das Schiff nicht mehr oder nur ver­zö­gert mit Brenn­stoff, Was­ser, Pro­vi­ant und Aus­rüs­tung ver­sorgt wer­den kann.

Ein an­de­res Sze­na­rio ist, dass das Schiff ei­nen Ha­fen nicht mehr an­lau­fen kann, weil we­gen der CO­VID-19-Pan­de­mie kei­ne Schlep­per, Lot­sen oder Fest­ma­cher zur Ver­fü­gung ste­hen oder weil der Ter­mi­nal, an dem die Um­schlags­ar­bei­ten hät­ten durch­ge­führt wer­den sol­len, sei­nen Be­trieb ein­stel­len oder be­schrän­ken muss­te. Al­ler­dings scheint es sich grund­sätz­lich so zu ver­hal­ten, dass Schif­fe in Hä­fen noch ab­ge­fer­tigt wer­den, al­ler­dings teils er­heb­lich ver­zö­gert.

Vor al­lem die La­dungs­sei­te ist von der CO­VID-19-Pan­de­mie be­trof­fen, na­ment­lich wenn die Gü­ter, die ver­schifft wer­den sol­len, nicht zur Ver­fü­gung ste­hen. Mög­li­cher­wei­se kann die La­dung nicht oder nicht recht­zei­tig zum Ver­la­de­ha­fen trans­por­tiert wer­den, oder an der Be­för­de­rung be­steht auf­grund ei­ner vor­zei­ti­gen Be­en­di­gung des zu­grun­de­lie­gen­den Kauf­ge­schäf­tes kein In­ter­es­se mehr.

Das Fracht­recht hält ver­schie­de­ne Me­cha­nis­men be­reit, um Stö­run­gen bei der Durch­füh­rung ei­ner Be­för­de­rung zu be­wäl­ti­gen. Wird kei­ne La­dung zur Ver­fü­gung ge­stellt, kann der Ver­frach­ter bzw. Ree­der mög­li­cher­wei­se An­sprü­che auf De­mur­ra­ge oder Scha­den­er­satz we­gen der Ver­zö­ge­rung gel­tend ma­chen oder den Ver­trag vor­zei­tig be­en­den und Faut­fracht bzw. Scha­den­er­satz we­gen Nicht­er­fül­lung ver­lan­gen. Steht das Gut im La­de­ha­fen be­reit, kann es aber vom Schiff nicht zur Be­för­de­rung über­neh­men, ist der Be­frach­ter mög­li­cher­wei­se sei­ner­seits zur vor­zei­ti­gen Be­en­di­gung des Ver­tra­ges zur Gel­tend­ma­chung von An­sprü­chen auf Scha­den­er­satz be­fugt. Ist das Gut be­reits ver­la­den wor­den und kommt es jetzt zu ei­ner Stö­rung bei der Durch- oder Fort­füh­rung der Be­för­de­rung, sieht das Fracht­recht Re­ge­lun­gen für ei­ne Be­wäl­ti­gung des Hin­der­nis­ses vor.

Pro­ble­ma­tisch sind vor al­lem län­ger­fris­ti­ge Ge­schäf­te, et­wa Men­gen­ver­trä­ge (Con­tracts of Af­freight­ment – CoA) oder Zeit­char­tern. Hier sind die Par­tei­en bei Ab­schluss der Ver­trä­ge da­von aus­ge­gan­gen, dass be­stimm­te La­dungs­vo­lu­mi­na in dem frag­li­chen Zeit­raum zu ver­schif­fen sind und dass an­de­rer­seits Schiffs­raum zur Ver­fü­gung steht. Die­se Ba­lan­ce kann nach den Um­stän­den durch CO­VID-19-Pan­de­mie emp­find­lich ge­stört wer­den. In der Re­gel tref­fen die Aus­wir­kun­gen eher den Char­te­rer, der wei­ter­hin zur Zah­lung von Hi­re bzw. zu Ver­schif­fung der ver­ein­bar­ten Men­gen ver­pflich­tet ist. Im Ein­zel­fall kön­nen die Grund­sät­ze über die Stö­rung bzw. den Weg­fall der Ge­schäfts­grund­la­ge hel­fen. Sie knüp­fen an ei­ne schwer­wie­gen­de Ver­än­de­rung der Um­stän­de an, die zur Grund­la­ge des Ver­trags ge­wor­den sind. In ent­spre­chen­den Si­tua­tio­nen kön­nen bei­de Par­tei­en An­pas­sung des Ver­tra­ges ver­lan­gen. Aus­nahms­wei­se ist auch ei­ne vor­zei­ti­ge Be­en­di­gung des Ver­tra­ges denk­bar. Im an­gel­säch­si­schen Rechts­kreis stellt sich ggf. die Fra­ge nach ei­ner An­wen­dung der doc­tri­ne of frus­tra­ti­on oder ei­ner im Ver­trag vor­ge­se­he­nen force-ma­jeu­re-Klau­sel.

Steht ak­tu­ell der Ab­schluss von Fracht- oder Char­ter­ver­trä­gen bzw. von län­ger­fris­ti­gen Ge­schäf­ten wie Men­gen­ver­trä­gen oder Zeit­char­tern an, emp­fiehlt es sich, im Ver­trag Me­cha­nis­men zu ver­ein­ba­ren, die die mög­li­chen Aus­wir­kun­gen ei­ner fort­ge­setz­ten CO­VID-19-Pan­de­mie oder zu­künf­tig ein­tre­ten­den ähn­li­chen Be­schrän­kun­gen Rech­nung tra­gen. Un­ab­hän­gig da­von bie­tet es sich an, dass die Par­tei­en Re­ge­lun­gen über ei­ne ent­spre­chen­de, mög­li­cher­wei­se auch nur zeit­wei­se An­pas­sung des Ver­tra­ges vor­se­hen. Die BIM­CO hält seit 2015 die In­fec­tious or Con­ta­gious De­sea­ses Clau­se für Rei­se- und Zeit­char­tern be­reit (www​.bim​co​.org). Häu­fig kann es aber vor­teil­haf­ter sein, ent­spre­chen­de Klau­seln spe­zi­ell für den je­wei­li­gen Ver­trag vor­zu­se­hen, um den Ge­ge­ben­hei­ten bes­ser Rech­nung zu tra­gen.